Entrevista a Fernando Frediani. Ingeniero
Intentó frenar dos veces, luego aplicó el freno de emergencia y los mecanismos no funcionaron. Eso fue lo que declaró Marcos Antonio Córdoba, el maquinista que conducía el tren que chocó el miércoles en la estación Once. En Comodoro Py, el juez Claudio Bonadio lo indagó, imputó y excarceló.
La investigación contemplará el error humano, las fallas técnicas y la falta de mantenimiento.
Sobre esto, Miradas al Sur constató que en Constitución hay paragolpes hidráulicos en todos los andenes; en Once, sólo hay en dos. El andén en el que chocó la formación 3772 del Ferrocarril Sarmiento es uno de los que tiene paragolpes hidráulico.
“Están justamente instalados para los casos en donde el tren no se detenga, como pasó en Once; en Constitución hay unos muy importantes, en las trece vías”, asegura Fernando Frediani, ingeniero y titular de la cátedra Administración y Gestión Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín.
–¿Cómo funcionan?
–Es un pistón que se hunde en aceite, y hace que la energía que trae el tren se transforme en absorción. En el caso de suceder algo como lo que sucedió en Once, la energía del tren que viene viajando hubiera sido absorbida por este equipamiento. No absolutamente, no es que el accidente va a ser nulo, pero se atenúa el choque de modo muy importante, disminuyendo las consecuencias. En cuanto a la falla de los compresores, fallaban tres de ocho. Esa es la versión que se corre más fuerte en todos los ámbitos, y además se dice que falló uno de los cinco que funcionaban, lo que provoca una capacidad de frenado no nula, pero sí disminuida en casi la mitad. Hace pocos meses hubo una licitación de compra de compresores que fracasó y lo dejaron así. Todavía hay que esperar las pericias y ser prudente, pero esta es la información que más fuerte circula.
–¿Cómo se evalúan las responsabilidades?
–Es que acá fue una falla, evidentemente, de un problema de frenado de tren o del conductor. Puede ser cualquiera de las dos cosas, estamos esperando las pericias. Pero es evidente que hay falta de cantidad y calidad del mantenimiento de los coches, de los vehículos que no reciben el mantenimiento que deberían, por eso siempre tienen algo distinto que falla. Sumado a todo esto, no hay personal calificado. Cuando se produjo el traspaso a los privados, hubo una salida de 100 mil personas. Pero no se fueron los peores sino una cantidad que también incluye a los calificados. Quedaron especialidades, cosas muy concretas, que no han sido replanteadas ni cambiadas por nuevas capacitaciones. Han quedado baches en áreas de conocimiento, tanto del vehículo como de los materiales y los señalamientos. Entonces toda esa experiencia que se fue no ha sido reemplazada ni rápida ni lentamente. Se siguió con lo que quedó, por eso hay falencias en todas las tareas. Habría que discutir las cantidades y sobre todo la calidad de gente suficientemente calificada. Como cualquier oficio calificado, el técnico ferroviario sólo se hace en el ferrocarril.
–¿Cuáles son las soluciones?
–Todavía está vigente la ley que sancionó Duhalde. El ferrocarril está en crisis. No es ninguna novedad, y para enfrentarla hay que tener elementos para que el gobierno de turno lo haga funcionar de forma directriz, rápida. El problema es que ahora está muy difusa la autoridad de los ferrocarriles. Y no hay soluciones mágicas acá.
