La fábrica vuelve a despegar

Año 3. Edición número 130. Domingo 14 de noviembre de 2010
Industria aeronáutica nacional. Luego de un prolongado conflicto con sus trabajadores, la empresa Argentina de Aviones Brigadier San Martín anunció una batería de proyectos que auguran un buen porvenir a un año de su retorno a manos del Estado

El director de Fadea, Horacio Viqueira, y el secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo, coincidieron en diálogo con Miradas al Sur en que la compañía en los próximos años estará fabricando aviones de entrenamiento básico y de entrenamiento avanzado. Además, confirmaron que se están afinando detalles en las negociaciones con la Empresa Brasilera de Aeronáutica (Embraer) para venderle aeropartes.
No son datos menores, se contraponen a 15 años de (des)manejo privado de la Fábrica de Aviones, en manos de la estadounidense Lockheed Martin, que redujeron a la empresa cordobesa a un taller de mantenimiento de la Fuerza Aérea, con un completo abandono de la política comercial.
“Con la privatización se ejecutó un proyecto tapón, donde fue nula la incorporación de tecnología y conocimiento en la empresa”, sostiene Viqueira, director de Fadea a la vez que señala: “La fábrica fue prácticamente congelada durante 15 años, haciendo uso y abuso de los contratos que tenía con el Estado”.
Hoy, la compañía, con una planta de mil trabajadores, además del regular mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, se lanzó a la tarea de remotorización de la actual flota de aviones Pampa y la fabricación de otros seis nuevos; anunció un plan de modernización para los Pucará, y la producción de un nuevo avión de entrenamiento básico.
Además, Viqueira aseguró que “se están estableciendo negociaciones” con Invap (la empresa estatal de tecnología que tiene un modelo de gestión privada) para el desarrollo de una parte del radar terrestre secundario que está en proceso de producción. En esa línea también, el directivo de Fadea confirmó otro rumor que desde hace tiempo circulaba: La fábrica de aviones participará en la construcción de la carcasa de un cohete que proyecta la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae).
El paquete entero de proyectos de producción representa un contrato anual con Defensa que oscila entre 400 y 500 millones de pesos. “Ahora estamos intentando conseguir un contrato plurianual para extenderlo por tres años más, que está en tratamiento en el Congreso, para ganar en previsibilidad”, explica Viqueira.
Al margen de estos regulares contratos (que incluyen la tarea de mantenimiento de aviones), para el ejercicio 2011 se estima un aumento de capital de la empresa en el orden de los 60 millones de dólares, los cuales “se van a destinar básicamente a inversión en maquinaria”, confirmó el director de la emblemática empresa estatal.

Cruces con el gremio. La planta reinició su funcionamiento regular recién a comienzos de octubre, después de un paro total de actividades de 37 días, encarado por la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) –gremio que agrupa a la totalidad de los trabajadores de Fadea–.
En un comienzo, Apta denunciaba un privilegio por parte del Estado a reparar aviones en talleres privados, pero con el correr de los días se sumaron reivindicaciones salariales y las negociaciones se fueron tensando.
Finalmente, se avanzó en un plan de inversión que derivó en el Acta Acuerdo entre el gremio, la empresa y el Ministerio de Defensa, para dar cierre al conflicto y que la planta vuelva a operar

Diálogo carioca. El directorio de la empresa, y también los funcionarios de Defensa, apuestan a poder celebrar un contrato con la fábrica brasilera Embraer “antes de fin de año o, a lo sumo, a comienzos de 2011”. Según detalla Viqueira, se trataría de “un contrato de construcción de piezas para un piso de 180 aviones y que se van a cumplir a lo largo de 10 años”.
“Ya enviamos la cotización para la producción de distintas piezas”, afirma y explica que la provisión de partes iría a integrar el nuevo modelo de Embraer, el C390, que se asemeja al conocido Hércules 130.
“Es un contrato que va a requerir una inversión muy importante por parte de Fadea”, asegura Viqueira, y precisa que “son contratos complejos, porque demandan décadas de trabajo”. El directivo resume: “Estamos terminando de discutir los términos del acuerdo”.

Hélices de tiempos industriales. En julio de 1927 un decreto presidencial dio nacimiento virtual a la Fábrica Militar de Aviones, que se materializó recién unos cuantos meses más tarde, en un predio cordobés de unos 8.000 metros cuadrados, que con el correr de los años (y la llegada del peronismo) se expandirán hasta las actuales 24 hectáreas.
Esta fábrica de aviones fue pionera en la región y en la década del cincuenta protagonizó la expansión del polo industrial cordobés, que tan marcado perfil imprimirá sobre la fisonomía de la provincia. Desde su nacimiento, se diseñaron casi 60 modelos de aviones y unos 25 se lanzaron a la producción.
El salto determinante en la historia de la Fábrica Militar de Aviones se generó en el Primer Plan Quinquenal peronista, con la llegada del ingeniero Juan Ignacio San Martín como director de la empresa. De repente, la planta alojaba a unos 9 mil obreros y, además de producir aviones, motores y hélices, también se había atrevido a la industria automotriz, sumado a la fabricación de tractores y motos.
Como era de esperarse, cientos de empresas pequeñas y medianas se posicionaron como satélites alrededor de la Fábrica Militar de Aviones, para proveerla de componentes y piezas. Sin este capítulo en la historia, otras serían las características actuales de Córdoba y posiblemente las plantas automotrices que hoy allí trabajan no estarían radicadas donde están. En rigor, hasta el Cordobazo quizá podría hallar en estos registros históricos parte de su explicación.
El peronismo cayó golpeado, pero la fábrica continuó en funcionamiento con más o menos aciertos y dedicaciones estatales. En las postrimerías de la década del sesenta salió de sus talleres el IA-58 Pucará, que aún hoy es utilizado y, de hecho, algunos de ellos están siendo remotorizados y modernizados. Veinte años después también saldría volando el IA-63 Pampa, que al día de la fecha se continuará produciendo.
Finalmente, el ingenio del riojano dos veces presidente de los argentinos y sus secuaces, fue el que en 1995 remató la empresa y se la entregó en concesión a la estadounidense Lockheed Martin, uno de los mayores conglomerados mundiales dedicados a la “defensa”.
Quince años después, el Estado nacional adquirió la totalidad de las acciones de Lockheed Martin (por unos 67 millones de pesos) y creó la Fábrica Argentina de Aviones S.A., que corresponde en un 99 por ciento al Ministerio de Defensa y el 1 restante a la Dirección General de Fabricaciones Militares. Viqueira recuerda, a pocas palabras de finalizar la entrevista con Miradas al Sur, que el carácter fabril de la empresa, es decir, la decisión de reiniciar la producción de aviones, “se retoma expresamente por iniciativa de Néstor Kirchner”.

• El brigadier San Martín
–Señor, si ud. me permite, yo le voy a fabricar automóviles en el país.
–Sí, bueno, metalé nomás.
Ése fue el final de la conversación entre dos hombres y la prehistoria de las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (Iame). El que pedía permiso era el entonces ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio San Martín. El que lo autorizó era el presidente Juan Domingo Perón. Ese instante era, también, el inicio de una jugada de riesgo: el Estado Nacional iba a intentar demostrar que se podía hacer lo que las multinacionales planteaban como imposible, que no era otra cosa que la Argentina dejara de ser una ensambladora y pasara a fabricar automóviles.
La autorización de Perón llegó al término de una reunión con representantes de distintas automotrices. Todos dijeron que no pensaban producir en el país. Sus planes de negocios sólo permitían la posibilidad del armado con partes importadas. Pero el 28 de marzo de 1952 se creó Iame, que pasó a funcionar en Córdoba dentro del predio del Instituto Aerotécnico, donde se fabricaron aviones a reacción.
En ese predio convivieron una decena de fábricas y los resultados logrados estuvieron atravesados por esa coexistencia. Se producían aviones, motores de aviones, motores a reacción, instrumentos y equipos para aeronaves y automóviles, hélices, máquinas y herramientas para la fabricación de tractores y motos. Todo eso estaba encadenado a un Departamento de Metalurgia que era común a todas las unidades productivas.
Una de las decisiones centrales que tomó el brigadier San Martín fue la creación, dentro de Iame, de un departamento específico para la recuperación de los tractores Empire, de origen estadounidense. Esas máquinas estaban fuera de servicio y se decidió trabajar sobre sus partes mecánicas para buscar un producto nuevo. Así nacía el Rastrojero.
Pero esa convivencia de empresas y la posibilidad de ensayar nuevas ideas no sólo dio vida al tractor Pampa, la moto Puma, el auto justicialista, las chatitas y furgones. También vio nacer lanchas deportivas y veleros y hasta un auto impulsado a hélice de avión, que se bautizó como Aerocar.
El vehículo no pasó de ser un prototipo pero llegó a circular por las calles porteñas en 1953. Lo novedoso, además de su particular modalidad de tracción, era que su hélice de dos aspas, de fundición de aluminio y magnesio, estaba montada en la parte trasera.
En ese proceso, las automotrices multinacionales fueron cambiando su idea. Terminaron aceptando la propuesta del Gobierno y se asociaron para producir en el país.

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  • El dilatado conflicto gremial que recientemente ha finalizado, comenzó cuando los trabajadores de Fadea denunciaron que el Ministerio de Defensa privilegiaba a los talleres privados al momento de realizar reparaciones en sus aviones. Cuattromo afirmó al respecto:

  • A comienzos de la década de 1950, una empresa argentina protagonizó la primera experiencia de un país periférico en la producción de automóviles en serie a partir de diseños propios. A diferencia de lo ocurrido en Europa o Estados Unidos, el proyecto automotriz no fue liderado por una empresa privada especializada, sino que fue producto del trabajo de funcionarios públicos, ingenieros y técnicos aeronáuticos, desde una fábrica de aviones del Estado. ¿Qué aprendizajes de aquel proceso continúan teniendo vigencia?

  • En la actualidad, según explican sus autoridades, la empresa Aerolíneas Argentinas está impedida de presentar los balances 2009 y 2010 hasta que no estén los de 2008. Los estados contables 2008 (último año de la fatídica etapa Marsans) están siendo revisados para no convalidar las maniobras contables de esa empresa española. Esta es una tarea muy compleja para una empresa tan grande que requiere revisar también los balances de 2007, que fueron impugnados por el director en representación del Estado.

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